Введение
Идея создания метрополитена в Москве возникла в начале XX века. Еще в 1902 году в Московской городской думе обсуждался проект метро, который в дальнейшем не получил развития.
По мере быстрого роста населения Москвы к началу 30-х годов резко встал вопрос о создании средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок. 15 июня 1931 года пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве. Строительные работы начались осенью того же года, когда была заложена первая шахта на Русаковской улице. Весной 1932 развернулись подготовительные работы и одновременно началось обучение строителей и эксплуатационников. Сооружение первой очереди велось с неподдельным энтузиазмом. На городских улицах и площадях появились лозунги –«Даёшь метро!», а к работе над оформлением станций была привлечена широкая архитектурная общественность. Плотная городская застройка, подземные коммуникации, реки (Неглинная, Яуза , Ольковка, Рыбинка, и др.), которые пересекали подземные трассы, осложняли строительство. Поэтому пуск первого в России метрополитена отмечался, как настоящий праздник. Первая линия открылась 15 мая 1935 года на участке “Сокольники” – “Парк культуры” с ответвлением от станции “Охотный ряд” до “Смоленской” (теперь участок Филевской линии). Ее протяженность составила 11,6 км. Среднесуточная перевозка пассажиров составляла 180 тысяч человек.

Станция “Александровский сад” является частью крупного пересадочного узла Московского метро. В отличие от других станций единый посадочный зал отсутствует. Вместо него имеются две широкие платформы, разделенные путями. Потолок поддерживают три ряда колонн, один из которых проходит между путями. Колонны на платформах граненые, облицованы мрамором. Стены отделаны розовым мрамором.
Станции “Арбатская” и “Смоленская” напоминают своим типом станции “Сокольники” и “Парк культуры”. Эти станции находятся рядом с одноименными станциями Арбатско-Покровской линии, но не на столько близко, что их можно было бы объединить.
Станция “Киевская” мелкого заложения, в отличие ее тёзки на Арбатско-Покровской линии. В архитектурном оформлении использован рельефный украинский национальный орнамент. Потолок поддерживается двумя рядами колонн, облицованных мрамором различных цветов: цоколь – темно-серый, средняя часть – кремовая, а в верхней части – красный бордюр. Колонны увенчаны цветными керамическими капителями в виде колосьев пшеницы. Верх путевых стен отделан глазурованной керамической плиткой, низ – розовым гранитом. На потолке расположены в три ряда люстры в оригинальных плафонах. Станция имеет выходы к Киевскому вокзалу, который был сооружен с 1914-1917 годах по проекту инженера И. Рерберга.
Основная часть Филевской линии на участках “Киевская” – “Молодежная” находится на улице. Участок “Александровский сад” – “Киевская” за исключением открытого моста через Москва-реку и участок “Молодежная” – “Крылатское” – неглубокого заложения. На линии курсируют поезда, составленные из шести вагонов серии “Е”. Строится продолжение линии в Строгино и далее в Митино. В будущем участок “Митино” – “Кунцевская” войдет в проектируемую линию “Митино” – “Бутово”. Будет построен участок “Кунцевская” – “Парк Победы” и существующая линия будет заканчиваться на станции “Кунцевская”, где построят пересадочный узел.

• Кольцевая линия (1950 год)
Кольцевая линия Московского метрополитена была введена в эксплуатацию в течение 1950-1954 годов. Линия расположена в центральной части Москвы. Строительство ее 12 станций осуществлялось в несколько этапов. В начале 1950 года открылось движение на первом участке от станции “Парк культуры” до “Курской”. Через два года вступил в строй второй участок: “Курская” – “Белорусская”. Сооруженные в 1954 году станции “Краснопресненская” и “Киевская” замкнули кольцо. Его протяженность составляет 19,4 км. Линия связывает между собой все радиусы метро, поэтому все станции являются пересадочными. Также Кольцевая линия соединила между собой семь из девяти Московских вокзалов (кроме Савеловского и Рижского). Станции Кольцевой линии отличаются от других высокими архитектурно-художественными достоинствами.
Например, на станции “Таганская” пилоны украшены майоликовыми панно с позолотой, на которых изображены воины Советской Армии. В районе станции сохранилось несколько интересных архитектурных памятников. Среди них – бывший Андроников монастырь. В центре его находится одно из древнейших зданий Москвы – Спасский собор, связанный с именем художника Андрея Рублева.
Потолок станции “Комсомольская” украшают восемь мозаичных панно. Шесть из них, с изображением воинов и полководцев Александра Невского, Дмитрия Донского, Кузьмы Минина и Дмитрия Пожарского, Александра Суворова, Михаила Кутузова, русских солдат и офицеров у стен поверженного рейхстага, созданы в 50-х годах художником П. Кориным. Станция имеет выход к трем вокзалам: Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому.
Станцию “Новослободскую” украшают 32 витража из разноцветного стекла, вделанные в колонны и освещаемые изнутри. Выход из станции расположен на углу Новослободской и Селезневской улиц. Здесь же заканчивается Каляевская улица, идущая от Садового кольца. В XVI-XVII веках современные Каляевская и Новослободская улицы составляли часть дороги из Москвы в Дмитров. На них находились деревянные постройки Ново-Дмитровской слободы, жители которой занимались торговлей и изготовлением телег. В конце XIX – начале XX века слобода стала застраиваться каменными домами, преимущественно двухэтажными.
Все станции этой линии являются памятниками архитектуры, которые охраняются государством. Кольцевая линия целиком глубокого заложения. На линии курсируют поезда, составленные из шести вагонов серии “81”. Строится станция “Суворовская площадь” на действующем перегоне между станциями “Проспект Мира” и “Новослободская”, где будет переход на станцию “Достоевская” строящегося радиуса Люблинской линии. Предполагается строительство еще одной станции на перегоне между “Киевской” и “Краснопресненской”, где будет пересечение с предполагаемым продлением Калининской линии.

! Как развивалась схема метрополитена до наших дней ?
Сама Калининская линия была закончена в 1979-ом и связала район Таганки с районом Новогиреево. Дальнейшее развитие это направление получило в 1982 году, когда открылась станция “Третьяковская”.
В 80-90-х гг. продлевались линии в районы новостроек (Орехово-Борисово, Беляево, Теплый Стан, Ясенево), строились новые выходы со старых станций в центральные части города, появлялись новые переходы, вновь построенные станции соединялись со старыми. В начале 90-х гг. значительное развитие получила Серпуховско-Тимирязевская линия, соединившая районы, прилегающие к Алтуфьевскому шоссе, с южными районами столицы (Нагатино, Чертаново). В 1995 начала работать Люблинская линия, на которой введены в эксплуатацию 6 станций – от Курского вокзала (“Чкаловская”) до района Печатников.

2. Техническая сторона метрополитена
2.1 Современные цифры, факты и интересные сведения
Самый длинный перегон – 3,5 километра между станциями “Текстильщики” и “Волгоградский проспект”.
Самый короткий перегон – 400 метров между станциями “Александровский сад” и “Арбатская” Филевской линии.
На станции “Полежаевская”, как и на “Измайловском парке”, есть третий путь. Но он не используется, так как при проектировании линии, предполагалось ответвление от “Полежаевской” в сторону Серебряного Бора, которое не было реализовано.
Между станциями “Щукинская” и “Тушинская” пассажиры, следующие по Краснопресненскому радиусу, могут увидеть в окне вагона станцию “Волоколамская”, которой нет ни на одном плане метро. Эта станция предназначалась для жителей жилого массива, так и не построенного на месте Тушинского аэродрома. На станции отсутствуют выходы на поверхность и наружная отделка, лишь несколько лампочек освещают пустынную платформу и два ряда опор. Похожая ситуация складывается со станцией “Дубровка”, расположенной на участке между “Крестьянской заставой” и “Кожуховской”. Этот участок открылся в конце 1995 года. Внутренний вид станции частично просматривается из окон вагонов. Станция закрыта из-за проникновения в прилегающие тоннели ядовитых стоков стоящих рядом предприятий. Сейчас она находится в состоянии глубокой заморозки. Поезда следуют без остановки, а сама станция “Дубровка” отмечена на планах как строящаяся.



1 апреля 1996 года многие пассажиры метро с удивлением обнаружили на планах новую станцию “Физтех”, на Серпуховско-Тимирязевской линии после конечной станции “Алтуфьево”. На планы, развешанные в вагонах метро, была наклеена полоска бумаги (как иногда поступают в метро, чтобы из-за незначительных изменений не менять все схемы) с обозначением строящейся станции. Цвет, размер, гарнитура шрифта и рисунка точно соответствовали официальным. Так пошутили студенты Московского Физико-Технического Института.

2.2 Подвижной состав метрополитена
15 октября 1934 года в 8 часов 20 минут на только что построенный участок линии на станции “Комсомольская” вышел первый поезд, состоящий из двух вагонов – моторного и прицепного. Вагоны были спроектированы и построены Мытищинским Машиностроительным заводом с участием Московского завода “Динамо” (тяговые электродвигатели, электрооборудование) и Московского тормозного завода (пневматическое оборудование), а также ряда других отечественных предприятий. Рядом с заводом “Динамо” уложили обкаточный путь длиной 800 метров, где в 1932 году начались испытания электрооборудования, приспособив для этих целей серийный четырехосный грузовой железнодорожный вагон. В конце сентября 1934 года в еще возводимое первое электродепо метрополитена Северное поступили два вагона с индексом “А”. Так началась история и жизнь подвижного состава метрополитена. Первые отечественные метровагоны в определенной степени были аналогичны вагонам метрополитена Нью-Йорка, выпускаемым фирмой “Вестингаузен” США, хотя имели ряд технических преимуществ. Вагоны с индексом “Б” начали изготавливаться в 1938 году. Этот тип также состоял из секций (моторный + прицепной). Каждая имела массу 88 тонн. Учитывая опыт эксплуатации, а также опираясь на достижения отечественного машиностроения, в 50-х годах на заводе метрополитена была осуществлена их модернизация, особенно электрического оборудования, с внедрением системы реостатного торможения взамен пневматических тормозов.
После окончания Великой Отечественной войны на метрополитен поступили вагоны из Германии. Им были даны индексы “В-1”, “В-2” и “В-З”, на заводе Мосметрополитена их переделали под местные условия и эксплуатировали с 1947 по 1968 год. Вагоны “В-2” и “В-3” - моторные с кабиной управления, “В-1” - прицепные без нее. В 1940 году разработали и начали выпуск вагонов типа “Г” (масса 43,7 тонны). Однако в связи с войной их поставили на производство только в 1947 году. Все они - моторные с кабиной управления. Рабочий тормоз - электрический реостатный. В это же время велись дальнейшие поиски по усовершенствованию вагонов. С 1955 по 1962 год производился серийный выпуск вагонов типа “Д”, который имел примерно одинаковые динамические показатели с типом “Г”, но выгодно отличался от них в весовом отношении (масса 36,2 тонны). Изменена была и подвеска тяговых электродвигателей, применена комбинированная автосцепка. Эти вагоны к настоящему времени практически списаны по истечению срока службы (31 год).
Продолжая работу по совершенствованию подвижного состава, с 1962 по 1978 год освоен выпуск вагонов типа “Е” (масса 31,5 тонны), которые в последующем неоднократно подвергались модернизации. В результате имеется несколько модификаций этой серии: “Е”, “Еж”, “Ем”, “ЕжЗ” и другие, отличающиеся друг от друга в основном электрическим оборудованием. Все - моторные с кабиной управления. На вагонах “ЕжЗ” применен тиристорный регулятор ослабления поля тяговых электродвигателей в режиме торможения. Эти модификации эксплуатируются по настоящее время. Также с 1978 года и по настоящее время изготовляются вагоны серии 81-717 (масса 34 тонны), 81-714 (масса 33 тонны). Первый - головной, моторный с кабиной управления, второй - промежуточный, моторный без кабины управления. В процессе выпуска внедрялся ряд технических решений, направленных на повышение надежности их работы и пожаробезопасности. В связи с этим появились различные модификации: 81-717.5 (81-714.5), 81-717.5М (81-714.5М). На уже эксплуатируемых вагонах 81-717, 81-714 за последнее десятилетие метрополитеном произведена противопожарная модернизация. АО “Метровагонмаш” разработаны и выпущены опытные образцы вагонов нового поколения серии 81-720 и 81-721 (Яуза), принципиально отличающиеся от предыдущих: кузов выполнен из нержавеющей стали, использованы современный дизайн, новая тележка и механическое оборудование на элементной базе с тиристорно-импульсным управлением. Рассматриваются два варианта тяговых электродвигателей: асинхронные и коллекторные постоянного тока.
Уже изготовлены и проходят испытания на кольце ВНИИЖТа пять вагонов с асинхронным приводом. Ведется подготовка шести вагонов с приводом постоянного тока. Два опытных трехвагонных состава в текущем году должны поступить в метрополитен для испытаний их на Кольцевой линии. Для перевозок в ночное время при снятом высоком напряжении используются мотовозы МК 2/15 и автодрезины АГМУ, ДММ, ДСМ, АС, АЛГ, а также прицепные платформы УП-2, МК 2/15. На вагонах моделей 81-717, 81-714, выпускаемых с 1987 года, предусмотрена возможность подключения внешних средств диагностики электрооборудования. В настоящее время все эксплуатируемые составы оборудованы поездной радиосвязью машиниста с диспетчером с использованием радиостанций 42-РТМ-А-2-ЧМ (кроме составов электродепо Измайлово и Фили, где имеются радиостанции РМ-1П, РМ-2П), громкоговорящим оповещением на базе радиоинформатора РИУ, усилителя У-ЮО и связью “пассажир-машинист”. Составы, курсирующие на Замоскворецкой, Кольцевой, Калужско-Рижской, Таганско-Краснопресненской линиях, оборудованы устройствами автоматического регулирования скорости (АРС), а на Калининской и Серпуховско-Тимирязевской - АРС с резервированием (ДАУ АРС). На Калининской линии составы оборудованы также системой автоведения типа САММ. На Таганско-Краснопресненской линии эта система использовалась до 1992 года. В настоящее время она отключена, так как исчерпана ее работоспособность. В поездах, эксплуатируемых на Замоскворецкой, Калининской и Серпуховско-Тимирязевской линиях имеется аппаратура считывания номера маршрута (АСНП), позволяющая поездному диспетчеру определить местонахождение состава на линии. Для выполнения текущих ремонтов и технического обслуживания вагонов на каждой линии имеется электродепо, на некоторых даже по два. В электродепо уложены пути, предназначенные для осмотра и ремонта вагонов, а также есть специализированные участки для ремонта всех видов оборудования, цех подъемочного ремонта, вагономоечная машина, камера для механической очистки вагонов от пыли. Средний и капитальный ремонты производятся на заводе, расположенном на двух площадках в электродепо Сокол и Выхино, где организован поточный метод ремонта вагонов, а также всех узлов и агрегатов, формирование новых колесных пар вагонов.

2.3 Тоннельные сооружения
Основными работами по текущему содержанию тоннельных сооружений являются постоянный надзор и периодические осмотры всех их элементов, удаление пыли с оштукатуренных облицовочных поверхностей, а также протирка и промывка всех видов облицовки, остекленных поверхностей, обделки тоннелей, жесткого основания пути. Осуществляется также вывоз мусора из тоннелей, восстановление полировки мраморной облицовки стен, косметический ремонт станций, фасадов, вестибюлей и служебных помещений, ликвидация, дренирование или отвод течей грунтовых вод.
Все работы по текущему содержанию выполняются в ночное время в ограниченное “окно”. Капитальный ремонт сооружений осуществляется в основном подрядным способом. В качестве подрядчика привлекаются ремонтные службы метрополитена и подразделения Метростроя. По прочности конструкций и отделочных материалов тоннельные сооружения обеспечивают безопасность движения поездов и прохода пассажиров. Но отдельные сооружения или их элементы имеют конструктивные недостатки и серьезные дефекты, допущенные, как правило, при строительстве и осложняющие в дальнейшем эксплуатационную деятельность. В первую очередь, это фильтрация в тоннель грунтовых вод, течи. В среднем на один километр тоннеля их насчитывается около 65. Большинство из них имеют незначительный дебит воды, но имеются и интенсивные, с дебитом воды более 5 м3/час. Общий объем поступающей в тоннели воды составляет 4900 м3/час.
Особую опасность с точки зрения обеспечения безопасности движения поездов имеют течи с выносом породы. Чаще всего протечки наблюдаются в тоннелях последних очередей строительства, что объясняется более активным внедрением в последние два десятилетия железобетонных обделок, не обладающих высокими водонепроницаемыми свойствами, и облегченных чугунных обделок, имеющих ряд конструктивных недостатков. Ликвидация течей с выносом грунта в процессе эксплуатации представляет собой трудоемкое и дорогостоящее мероприятие.
За время эксплуатации было испробовано немало методов: инъекции цементного и цементно-песчаного раствора, бентонитовой глины, синтетических смол. Наряду с инъекцией широко применяются различные гидроизоляционные покрытия и мастики. Активно используются в последние годы карбамидные смолы, особенно для закрепления слабых и неустойчивых грунтов в заобделочном пространстве. Нагнетание в последнее уплотняющих растворов, как и химическое закрепление, дает положительные результаты, если процесс нагнетания идет непрерывно, что осуществить в условиях действующего метрополитена при коротком рабочем “окне” невозможно. Задача эксплуатационников в этой ситуации - дальнейший поиск надежных и эффективных гидроизоляционных материалов.
Для обеспечения безопасности движения поездов немалое значение имеет надежность городских инженерных коммуникаций (водопровод, канализация, водосток и других), пересекающих тоннели метрополитена или проходящих в непосредственной близости. Многие из них, особенно в центральной части города, пришли в ветхое состояние, неоднократно выходили из строя, создавая аварийные ситуации на метрополитене. Особую опасность для сооружений метро представляют аварии на контакте с теплосетями и водопроводом высокого давления. Наиболее тяжелые последствия имел случай затопления горячей водой станции “Киевская” Филевской линии с большим перерывом движения поездов в результате повреждения магистральной теплосети на площади Киевского вокзала. С перекладкой же городских инженерных коммуникаций возникают большие сложности.

Заключение

В ходе выполнения данной работы была достигнута основная ее цель, поставленная во введении. Был проведен анализ использования основного капитала в строительной организации ООО «Ратник», а также были исследованы пути повышения эффективности его использования в организации.
Финансовые результаты предприятия в значительной мере зависят от состояния, качества и структуры основных производственных фондов.
Основные производственные фонды (ОПФ) — это та часть производственных систем, которая участвует в процессе производства длительное время, сохраняя при этом свою натуральную форму, а их стоимость переносится на изготовляемый продукт постепенно, по частям, по мере использования. Пополняются они за счет дополнительных инвестиций.
В заключение сделаем несколько общих выводов по работе:
основной капитал - это часть имущества организации, используемая в качестве средств труда при производстве продукции, выполнении работ или оказания услуг либо для управления в организации в течение периода, превышающего двенадцать месяцев;
основные средства участвуют в процессе производства свыше двенадцати месяцев;
основные средства частями переносят свою стоимость на себестоимость конечного продукта в виде амортизации в течение срока их полезного использования;
основные средства не изменяют своей натурально- вещественной формы в процессе производства;
основные средства по своему составу делятся на производственные и непроизводственные фонды;
под структурой основного капитала понимают соотношение между составляющими его элементами (в процентах или долях);
для исследуемой организации ООО «Ратник» доля активных производственных фондов немного превышает долю пассивных;
для оценки использования основного капитала в организации используют три уровня показателей: показатели интенсивной загрузки оборудования, показатели экстенсивной загрузки оборудования и показатели эффективности использования оборудования;
в ходе выполнения практической части работы были рассчитаны основные показатели использования основного каптала в ООО «Ратник» в 2006 – 2007 году, показана их динамика и отклонения;
10)на эффективность использования основного капитала в организации большое влияние оказывает ряд факторов: изменение загрузки оборудования, изменение стоимости единицы оборудования, изменение сменности работы машин, изменение среднечасовой выработки и так далее. Методами экономического анализа (метод цепных подстановок) можно посчитать влияние каждого фактора на значение фондоотдачи, а также суммарное влияние всех факторов;
11) ООО «Ратник» были предложены мероприятия по повышению экономической эффективности использования основного капитала, все они делятся на две большие группы: интенсивные и экстенсивные.
Рациональное использование основных фондов и производственных мощностей ООО «Ратник» способствует улучшению всех технико-экономических показателей, в том числе увеличению выпуска продукции, снижению ее себестоимости, трудоемкости изготовления.
Для повышения эффективности использования основных фондов в ООО «Ратник» необходимо повышение степени их загрузки, особенно их активной части, обновление фондов, использование прогрессивного оборудования, современных технологий и квалифицированных работников.
Повышение эффективности использования основных фондов имеет большое значение и во всём народном хозяйстве. Решение этой задачи означает увеличение производства необходимой обществу продукции, повышение отдачи созданного производственного потенциала и более полное удовлетворение потребностей населения, улучшение баланса оборудования в стране, снижение себестоимости продукции, рост рентабельности производства, накоплений предприятия.
Более полное использование основных фондов ООО «Ратник» приводит также к уменьшению потребностей во вводе новых производственных мощностей при изменении объёма производства, а следовательно, к лучшему использованию прибыли предприятия (увеличению доли отчислений от прибыли в фонд потребления, направлению большей части фонда накопления на механизацию и автоматизацию технологических процессов и так далее).

Список литературы

Абрютина М.С. Анализ финансово-экономической деятельности предприятий: Учеб. пособ./ М.С. Абрютина, А.В. Грачев.-2-е изд., испр. - М.: Дело и сервис, 2007.- 256 с.
Вакуленко Т.Г. Анализ бухгалтерской (финансовой) отчетности для принятия управленческих решений / Т.Г. Вакуленко, Л.Г. Фомина. - СПб.: Герда,2006.-288с.
Иващенцева Т.А. Технико-экономический анализ деятельности строительных организаций: Учеб. пособ. / Т.А. Иващенцева.- Новосибирск: НГАСУ, 2005.- 84 с.
Ковалев А. И. Анализ финансового состояния предприятия / А.И. Ковалев, В.П. Привалов. - 4-е изд., испр., доп. - М.: Центр экономики и маркетинга,2006.- 208 с.
Количественные методы анализа хозяйственной деятельности / Пер. с анг. – М.: Дело и Сервис, 2005. – 432 с.
Любушин Н.П., Лещева В.Б., Дьякова В.Г. Анализ финансово- экономической деятельности предприятия: Учеб. пособ. – М.: Юнити - Дана, 2006. – 471 с.
Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. – М.: Инфра - М, 2007. - 336 с.
Справочное пособие директору производственного объединения (предприятия) (экономика, организация, планирование, управление). В 2 – х т. Т. 2. / Под ред. Г.А. Егиазаряна и А.Д. Шеремета. – М.: Экономика, 2007. – 511 с.
Шеремет А.Д Методика финансового анализа / А.Д. Шеремет, Р.С. Сайфулин. - М.: Инфра - М, 2006. -256 с.
10)Экономический анализ: ситуации, тесты, примеры, задачи, выбор оптимальных решений, финансовое прогнозирование: Учеб. пособ./ Под ред. М.И. Баканова, А.Д. Шеремета. – М.: Финансы и статистика, 2005. – 656 с.