Введение
В последние десятилетия наблюдается интенсификация процессов глобализации экономики. В орбиту глобализации втягивается все больше государств земного шара и отраслей хозяйства. В условиях быстро увеличивающихся межстрановых товаропотоков и перемещения людей резко возрастает значение всех видов транспорта. Торговля транспортными услугами охватывает практически все страны и является одним из катализаторов происходящей глобализации. Совершенствование транспортной инфраструктуры и уменьшение расходов на перевозки под влиянием НТП позволяет интенсифицировать торгово-экономическое сотрудничество между географически отдаленными регионами, ведет к снижению издержек пространственной организации международных хозяйственных систем. В процессе углубления интеграции России в мировую экономику нельзя недооценивать роль отечественного транспорта.
Транспортная отрасль имеет исключительно важное значение для развития экономики и внешнеэкономических связей нашей страны. С одной стороны, транспорт - это ключевой инфраструктурный компонент внешней торговли товарами, а с другой — крупная и растущая статья торговли услугами, обеспечивающая около четверти всего российского внешнеторгового оборота в сфере услуг. Операции по этой статье демонстрируют устойчивое положительное сальдо (экспорт примерно в полтора раза превышает по стоимости импорт), что выгодно отличает транспортную сферу от большинства других видов услуг, по которым Россия выступает крупным нетто-импортером. Тревожной тенденцией является недостаточная конкурентоспособность российского транспорта на внешнем рынке по некоторым позициям, что связано со старением основных фондов и ростом издержек в отрасли. В результате Россия на мировом рынке продолжает играть довольно скромную роль, не соответствующую ее потенциальным возможностям (в мировом экспорте транспортных услуг доля России за 2003 г. составила всего 1,5%).
Россия обладает благоприятными естественно-географическими условиями для наращивания международных транспортных операций, что является важной предпосылкой для получения значительного экономического эффекта от этих операций. Но они не обеспечивают в полной мере международную конкурентоспособность российского транспорта.
В связи с этим актуальным является проведение комплексного исследования мирового транспортного рынка, поскольку на основе такого анализа возможно уточнить пути и направления совершенствования международной транспортной политики Российской Федерации.
Степень изученности темы. Международные транспортные связи нашего государства и мировой рынок транспортных услуг всегда находились в поле зрения как советских, так и российских исследователей. По этой тематике за последние два десятилетия изданы многие монографии, ей посвящен целый ряд докторских и кандидатских диссертаций, публикуются журнальные статьи, важные соображения содержатся и в исследованиях по внешним экономическим связям нашей страны. Тем не менее вопросам регулирования мирового транспортного рынка уделяется все еще недостаточно внимания, отсутствует системный анализ рынка под этим углом зрения, новых тенденций под влиянием глобализации.
Объект дипломной работы - мировой и российский рынки транспортных услуг.
Предмет дипломной работы — эволюция мирового рынка транспортных услуг.
Цель дипломной работы состоит в уяснении тенденций развития мирового рынка транспортных услуг, тщательном анализе проблем и перспектив развития мирового рынка транспортных услуг.
В рамках поставленной цели в диссертации решались следующие задачи:
- охарактеризовать транспортные услуги и международные перевозки;
- рассмотреть особенности международных перевозок с помощью автомобильного, железнодорожного транспорта;
- охарактеризовать особенности международных перевозок с помощью водного и воздушного транспорта;
- провести анализ структуры и динамики развития мирового рынка транспортных услуг;
- проанализировать особенности функционирования и проблемы отдельных видов транспорта, используемых для международных перевозок;
- охарактеризовать роль России в мировом рынке транспортных услуг;
- рассмотреть влияние мирового экономического кризиса на развитие рынка транспортных услуг;
- охарактеризовать политические, климатические и иные факторы, влияющие на развитие современного мирового рынка транспортных услуг;
- рассмотреть перспективы развития мирового рынка транспортных услуг и участия в нем России.
Теоретической и методологической основой дипломной работы служат труды отечественных и зарубежных исследователей по вопросам мировой экономики, международной коммерческой деятельности в сфере услуг, транспорта, глобализации, внешнеэкономических связей России.
Научная новизна исследования состоит в том, что автором:
1. Выявлены основы функционирования мирового рынка транспортных услуг.
2. Вскрыты особенности развития мирового рынка транспортных услуг
3. Рассмотрены проблемы и перспективы развития мирового рынка транспортных услуг.
Практическая значимость дипломной работы. Фактический материал, изложенный в дипломной работе, может оказаться полезным государственным органам и союзам транспортных организаций при разработке системы государственного и корпоративного регулирования транспортной отрасли, а также может быть использован в учебном процессе при изучении проблем внешнеэкономической деятельности и международного транспорта.

Для сбора информации используются принципы социологии (опросы), а для ее обработки и последующей группировки потребителей - соответствующие статистические методы. На рынке движения товаров и их доставки потребителям можно выделить два сегмента обслуживания, т.е. две группы покупателей. Первая сосредоточивает свое внимание на поставке товаров (сроках и интенсивности, полноте заказа); вторая - отдает предпочтение связям с поставщиками, качеству коммуникаций и легкости заказа.
В современном мире выделяют шесть видов транспорта: морской, железнодорожный, автомобильный, речной, воздушный и трубопроводный. Виды транспорта подразделяются на водный (морской, речной), наземный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный) и воздушный. Все виды транспорта, кроме трубопроводного, используются как для перевозки грузов, так и пассажиров.
Основным критерием выбора того или иного вида транспорта является экономическая целесообразность и его техническая возможность обеспечить, транспортировку конкретного груза в срок и без потерь. В то же время различные виды транспорта взаимозаменяемы и здесь уже все зависит от выбора грузовладельца.
На выбор транспорта большое влияние оказывает транспортная характеристика перевозимых грузов - совокупность его физических и химических свойств, определяющих условия и технику его перевозки, погрузки, выгрузки, перегрузки, хранения, складирования и т.д.
По воде и железной дороге в основном переправляют насыпные продукты без упаковки, такие как уголь, руда, гравий и т.п. В странах с хорошо развитой системой железнодорожного сообщения, железная дорога используется для перевозки большей части производимой продукции. Англия, будучи исключением, в настоящее время тоже имеет тенденцию к использованию сети железных дорог из-за сравнительно коротких расстояний.
Воздушные перевозки могут быть относительно дороги в сравнении с количеством перевозимого товара, но здесь нужно учитывать такой фактор, как скорость.
Конечно, существует много других видов транспорта, например трейлеры на вагоне - платформе, которые сочетают в себе автомобильную и железнодорожную форму перевозки.
Задача транспортного менеджера выбрать наиболее оптимальный способ транспортировки, учитывая тип груза и интересы компании. Если компания способна вырабатывать правильную стратегию снижения стоимости транспортировки, она будет более конкурентоспособной на мировом рынке. Производители товара по низким ценам должны все время контролировать транспортные расходы, чтобы оставлять за собой конкурентные преимущества. Даже на уровне микроэкономики, преимущество остается у тех компаний, которые умеют экономить на транспортных расходах.
Многие компании привлекают перевозчиков с "третьей стороны", которые могут перевозить товар насыпью (без упаковки), для целого ряда клиентов, тем самым снижая общую стоимость транспортировки. Клиенты часто сталкиваются с необходимостью принятия решения о закупке, опираясь не на стоимость продукта, а на стоимость его доставки. К примеру, вы можете поддаться искушению купить что-либо у компании, работающей по системе "заказы почтой", но всегда следует проверить, будут ли оправданы затраты на доставки.
Выбор перевозчика может быть условно разбит на несколько ступеней. Прежде всего, нужно определить наиболее подходящий вид транспорта, т.е. железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный или межвидовой (сочетающий в себе разные виды). Тип перевозимой продукции и диктует выбор перевозчика.
В таблице 3.2 охарактеризованы относительные возможности основных видов транспорта.
Таблица 3.2
Возможности основных видов транспорта

Таким образом, всегда нужно правильно оценивать затраты на перевозку, в зависимости от перевозимого груза. Объединение нескольких видов транспорта (например, автомобиль + ж/д) чаще всего применяется при перевозках на большие расстояния, причем автотранспорт почти всегда присутствует в этой цепочке.
Транспортные услуги могут быть оценены по тем же критериям, что и остальные виды услуг:
Оценка по 5-бальной шкале 1 - лучший, 5 - худший балл.
Таблица 3.3
Качество основных видов транспорта

В условиях рынка качество определяется как уровень потребительских свойств и надежности услуги, который нужен рынку (потребителю) и который производители способны обеспечить но приемлемой цене.
Качество определяется как соответствие требованиям, которые должны быть ясно сформулированы, с тем, чтобы нельзя было их превратно понять. Затем выполняются измерения для определения соответствия этим требованиям. Обнаруженное несоответствие означает отсутствие качества. Проблемы качества становятся проблемами несоответствия и таким образом качество становится определимым.
Особую проблему представляет определение качества доставки грузов. В виде мелкопартионных отправок перевозятся, как правило, дорогостоящие товары, и поэтому время (сроки) доставки грузов рассматриваются как один из наиболее значимых параметров качества обслуживания потребителей.
Качество доставки предполагает также скорость и регулярность доставки грузов, сохранность грузов при перевозке, а также ликвидацию излишних перегрузочных операций. Изучение спроса па услуги транспорта свидетельствует о том, что потребители к основным требованиям к доставке грузов относят ее своевременность. С ужесточением требований потребителей к качеству товаров потребности производителей в своевременной и падежной доставке все больше повышается.
Анализ проведенной в Германии сравнительной оценки качества автомобильной, железнодорожной и смешанной доставки грузов по параметрам продолжительности, безопасности перевозок, точности доставки, ее стоимости, уровня обслуживания, уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслуживания, показывает, что доставка автомобильным транспортом опережает другие виды доставки по всем указанным параметрам. Смешанная доставка занимает промежуточное положение, а по параметрам продолжительности, точности, стоимости доставки, уровня обслуживания, простоте уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслуживания оценивается лучше, чем железнодорожная доставка. По параметрам безопасности перевозок смешанная доставка получила худшие оценки по сравнению с автомобильной и железнодорожной.

2.3. Роль России в мировом рынке транспортных услуг
Международные грузоперевозки – весьма важный для экономики страны и привлекательный для транспортных предприятий и предпринимателей вид деятельности. Рынок международных перевозок характеризуется высоким уровнем конкуренции внутриотраслевого, межотраслевого и международного характера (на российском рынке высока доля иностранных транспортных компаний), высоким уровнем требований к качеству и безопасности транспортных услуг.
Россия находится на этапе формирования и консолидации транспортно-логистической отрасли, существенно уступая западным странам, как по качеству, так и по комплексности услуг. Как показывают исследования, сегодня Россия по уровню развития логистики (прежде всего по качеству инфраструктуры и набору предлагаемых услуг) отстает и от восточноевропейских стран.
Динамика российского рынка в последние 2 — 3 года определялась не столько стремлением компаний-клиентов к оптимизации бизнес-процессов (за счет аутсорсинга непрофильных направлений деятельности и привлечения к управлению цепочками поставок логистических операторов), сколько ростом потребностей в транспортировке и складировании грузов в условиях оживления потребительского спроса.
В настоящее время в России существует спрос на аутсорсинг только отдельных логистических операций (хранение, транспортировка, дистрибуция). Полный аутсорсинг логистических функций, предполагающий долгосрочные и зачастую эксклюзивные права 3PL оператора на ведение логистических операций клиента, не распространен в силу традиционного недоверия российских компаний к вовлечению сторонних лиц в бизнес на долгосрочной основе.
Во многих случаях клиент предпочитает обращаться напрямую к транспортной компании или арендовать складские помещения, минуя логистического посредника (экспедитора или 3PL провайдера). Исключение составляют операции по перевозке и доставке внешнеторговых грузов, требующих использования различных видов транспорта и выполнения комплекса специфических логистических услуг.
Масштабы деятельности западных розничных сетей и транснациональных компаний, ориентированных на широкое привлечение услуг 3PL провайдеров, еще не столь велики, чтобы оказывать ощутимое влияние на уровень конкуренции и развитие транспортно-логистического рынка России. Как правило, на начальном этапе освоения рынка иностранные компании используют преимущественно собственные или местные логистические ресурсы и лишь при существенном расширении объемов операций начинают привлекать крупных западных операторов.Многие крупные европейские провайдеры — FM-Logistic, Kuehne & Nagеl, Schenker, Exel — уже присутствуют на российском рынке. Однако объем их операций относительно невелик.
Основными задачами ближайшей перспективы для большинства западных 3PL компаний является наращивание активов (включая строительство складов и приобретение транспортных средств), а также адаптация форм и методов работы к условиям российского рынка. Для этого им потребуется как минимум 3 — 4 года.
За 2006-2008 гг. объем российского рынка транспортно-логистических услуг увеличился на 35%. Среднегодовые темпы роста оборота работающих в этом секторе компаний, с учетом инфляции, составили 16%.
Сегмент складских и дистрибьюторских услуг, несмотря на высокие темпы развития (более 30% в год в 2007 и 2008 гг.), в структуре рынка занимает пока скромное место (около 4%). Управленческая логистика дает еще 1% общего объема рынка (рост на 58% в год в 2006-2008 гг.).



Рис.3.3. Структура российского транспортно-логистического рынка по видам услуг в 2008 г.
Ожидается, что к 2010 году в структуре российского рынка транспортно-логистических услуг доля грузоперевозок сократится с 88% до 82%, а доли управленческой логистики и услуг по складированию и дистрибуции вырастут: с 1-го до 3% и с 4-х до 6% соответственно.
Сейчас на долю 20-ти ведущих компаний приходится около трети конкурентного сегмента и около 9% совокупного объема транспортно-логистического рынка России. В первую двадцатку игроков, наряду с российскими компаниями, входят восемь западных 3PL провайдеров.
По объему выручки лидируют российские транспортные холдинги, расширяющие сферу своей деятельности за счет создания (или приобретения) специализированных логистических подразделений, которые стремятся работать в сегменте 3PL.
Оборот ведущих холдингов (например, FESCO, ГК «Дело», «Евросиб СПб – ТБ») оценивается в пределах от $300 до 600 млн. На долю указанных компаний приходится около 16% конкурентного сектора рынка (табл. 3.4).
Таблица 3.4
Крупнейшие непубличные транспортные компании (выручка в 2008 году)
Источник: Forbes
В 2006-2008 гг. объем операций ведущих западных логистических операторов в России увеличился более чем в 2 раза. Однако, несмотря на привлекательность и перспективность российского рынка, объемы деятельности в России большинства западных 3PL компаний еще скромны и не превышают 3% от их оборота в масштабах мирового рынка. Исключение составляет французская компания FM Logistics, около четверти выручки которой приходится на логистические услуги, предоставляемые в России.
Среди западных компаний наиболее активны немецкие логисты, причем за последние два года их список пополнился новыми именами. Уже свыше 25-ти немецких компаний, действующих в области грузоперевозок, экспедирования грузов, складских услуг и экспресс-доставки работает на российском рынке логистических услуг.
В Российской Федерации более 40% всех грузоперевозок приходится на железнодорожный транспорт.
Железные дороги России являются главной артерией движения грузопотоков на дальние и средние расстояния. В то время как более 50% мировых грузоперевозок осуществляется автомобильным транспортом, в России на долю автоперевозок приходится не более 20% валового грузооборота.
Железнодорожный комплекс исторически имеет особое значение для России. Предприятия ведущих отраслей экономики тесно связаны с общей сетью железных дорог. Технология многих добывающих и перерабатывающих предприятий напрямую зависит от четкости работы железнодорожников, осуществляющих прямые подачи вагонов с сырьем и вывоз готовой продукции. Так, из всех металлургических комбинатов только один, Череповецкий (ОАО «Северсталь»), имеет альтернативу железнодорожных перевозок – внутренний водный транспорт. Тем не менее, и в этом случае перевозки по водному маршруту имеют ряд существенных ограничений – короткий навигационный срок и возможность осуществления перевозок только готовой продукции.
Железнодорожный транспорт и в перспективе останется ведущим при перевозках большинства генеральных грузов.
Однако, ежегодные темпы роста грузоперевозок РЖД сохраняются относительно низкими и примерно составляют 3–3,4%. Прежде всего это объясняется нехваткой технического ресурса железных дорог, а также неготовностью железнодорожной инфраструктуры морских портов к увеличению объема внешнеторговых операций.
В настоящие время емкость рынка железнодорожных перевозок увеличивается главным образом за счет повышения провозных тарифов.
Транспортно-экспедиторские компании, работающие на железнодорожном транспорте, подразделяются на кэптивные и независимые. К первому типу относятся компании, созданные крупными добывающими и промышленными предприятиями для обеспечения собственных транспортных нужд. Как правило, они создаются с использованием имеющегося на балансе материнского предприятия вагонного парка. В своей деятельности такие компании ориентированы на удовлетворение потребностей материнской компании и избавлены от необходимости поиска новых клиентов. Объем их бизнеса прямо пропорционален объему бизнеса материнской структуры. Дополнительным преимуществом является доступность финансовых ресурсов. Типичными кэптивами являются: «Лукойл-Транс», «ММК-Транс», «Металлоинвест», «Финтранс», ТЭК «Минудобрения», «Спеццистерны». Основой бизнеса второго типа компаний является максимальная ориентация на текущие потребности рынка. Более гибкая работа с клиентом и диверсификация перевозимых грузов делает их более устойчивыми при изменениях конъюнктуры рынка перевозимых грузов. К крупнейшим компаниям этого сегмента относятся: «Балттранссервис», «Трансгарант», «Евросиб СПб», «ДВТГ», «Трансгруп АС» «Новая перевозочная компания». Эти компании жестко конкурируют друг с другом. Отличительной особенностью большинства компаний второго типа является то, что основу их деятельности составляет не производство, а управление. Помимо естественных подразделений организации перевозок и вагонного хозяйства, структура таких компаний включает финансово-аналитические и инвестиционные центры. Непрерывно инвестируя в вагоны, локомотивы, РТБ и логистику, они по своей сути становятся фактическими перевозчиками.
Таким образом, в железнодорожной отрасли, несмотря на объективные трудности, связанные с естественным монополизмом ОАО «РЖД», на техническую инфраструктуру сети железных дорог, достаточно эффективно действуют рыночные механизмы.
Тем не менее, необходимо отметить, что такое рыночное регулирование перевозок благотворно сказывается на эффективности работы крупных грузоотправителей, в то время как более мелкие грузоотправители вынуждены довольствоваться тем сервисом, который предоставляется структурами ОАО «Российские железные дороги». Отсутствие выбора экспедитора и перевозчика сказывается на экономике таких грузоотправителей. К сожалению, невысокими темпами развивается направление логистического обслуживания мелких и средних грузоотправителей. А ведь именно такой грузоотправитель остро нуждается в компетентной и высокопрофессиональной помощи при осуществлении своих отправок. В отличие от крупных промышленных холдингов, он априори не имеет соответствующей логистической и технической инфраструктуры, а порой и испытывает острою нехватку требующейся информации.
Развитие транспортно-экспедиционного рынка на железнодорожном транспорте движется более низкими темпами, чем в других транспортных отраслях. Основой транспортно-экспедиционного рынка являются компании – собственники подвижного состава. Наиболее рентабельными являются перевозки нефтепродуктов, черных и цветных металлов. Востребованной и перспективной нишей являются контейнерные перевозки. Среди наиболее крупных частных железнодорожных компаний наблюдается тенденция перехода в сегмент логистических услуг. И это позволяет надеяться, что у мелких и средних грузоотправителей наконец-то появится возможность получения качественного экспедиционного сервиса.
Социально-экономическое положение, которое занимает грузовой автотранспорт в транспортной структуре России, определяет его приоритет и неоспоримые достоинства с точки зрения высокотехнологичного обслуживания, основными характеристиками которого являются: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность грузов, стоимость услуг. Транспорт, и в том числе международные автомобильные перевозки, играет ключевую роль в социально-экономическом развитии РФ. Если в 2000 г. объем автоперевозок внутри страны сократился более чем в 2 раза, то объем международных перевозок вырос более чем в 10 раз и составил почти 18 млн. т. В том числе обмен внешнеторговыми грузами со странами дальнего зарубежья увеличился с 1,5 млн. т до 13,45 млн. т. К 2009 г. доля автоперевозок прогнозируется на уровне 15 – 20% от общего объема грузоперевозок, при этом рост объемов международных автотранспортных связей в последние годы составляет 12 – 15% ежегодно.
В настоящее время в России зарегистрировано 4 тыс. транспортников, осуществляющих на постоянной основе международные перевозки, из которых более половины заняты грузовыми перевозками. Членами АСМАП являются 1 200 предприятий и 1 100 имеют допуск к системе МДП (TIR). В этих предприятиях насчитывается 15 тыс. автопоездов, пригодных для использования в системе МДП. По территории России перевозчики распределены неравномерно.
По объему перевозок два федеральных округа – Центральный и Северо-Западный, занимающие ведущее место во внешней торговле страны, обеспечивают около 80% общего объема внешнеторговых перевозок (см. рис.3.4).



Рис.3.4. Структура внешнеторгового грузового автомобильного грузооборота по округам
Структура внешнеторгового грузового автомобильного грузооборота по зарубежным странам последние несколько лет достаточно стабильна.
Европейский Союз является крупнейшим торговым партнером России, его доля составляет 35%. Эта величина обеспечивается в основном грузооборотом с Финляндией и Германией (в ЕС на их долю приходится более 90% всех экспортных перевозок автотранспортом и 70% импортных перевозок). Автомобильный транспорт традиционно обеспечивает 20% всей внешней торговли РФ со странами СНГ.
В целом по импорту больше всего грузов поступает в Россию из Финляндии (61% от общего объема). Удельный вес импорта в России остальных стран, за исключением Китая (8%), не превышает 4,5%. В основном импорт ввозят в Москву и Петербург (их доли соответственно 39 и 11%). На третьем месте Калининградская обл. Доли остальных субъектов РФ в суммарном объеме не превышают 7%.


Рис.3.5. Структура внешнеторгового грузового автомобильного грузооборота по зарубежным странам
На грузовиках больше всего российских товаров экспортируется из Карелии (38%) и Ленинградской обл. (17%). Из этих регионов в основном вывозят древесину в Финляндию. Вообще же вместе с бумагой доля лесопродукции в экспорте составляет около 65%.

Заключение

Ни одну внешнеторговую сделку невозможно представить без участия в ней транспорта - в любом случае товар необходимо доставить от продавца к покупателю.
Транспортная услуга – услуга по выполнению договора перевозки людей и грузов.
При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организована по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или не требуется вовсе).
Железнодорожный транспорт также имеет серьезные преимущества: во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров; во-вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок; в-третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов.
Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходство, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок, с устойчивым пассажиро- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.
Перед другими видами транспорта авиационный имеет следующие преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям.
Объем мирового рынка транспортно-логистических услуг в 2008 г. увеличился на 4,1% по сравнению с показателем 2007 г. и оставил 5,5 трлн. долл., что составляет 23,4% от общемирового экспорта и импорта всех видов услуг.
Самым крупным поставщиком транспортных услуг на мировой рынок на протяжении уже многих лет являются США. В 2008 г. совокупный экспорт транспортные услуг США составил около 68,5 млрд. долл. Единоличным лидером в импорте транспортных услуг также являются США. По данным за 2008 г. США импортировали транспортных услуг на сумму 92,8 млрд. долл.
Вслед за США по объемам импорта транспортных услуг в 2008 году идут: Германия – 52 млрд. долл. (7,56% рынка); Япония – 42,3 млрд. долл. (6,24% рынка); Великобритания – 35,8 млрд. долл. (5,21% рынка); Франция – 29,5 млрд. долл. (5,01% рынка); Дания – 23,9 млрд. долл. (3,48% рынка); Республика Корея – 23,4 млрд. долл. (3,41% рынка); Италия – 22,6 млрд. долл. (3,3% рынка); Нидерланды – 16,6 млрд. долл. (2,41% рынка) и др.
На мировом рынке транспортно-логистических услуг в настоящее действуют более 50 тыс. компаний. Основные из них: United Parcel Service (США), Deutsche Post World Net (Германия), FedEx (США), Maersk (Дания), Железные дороги Китая (Китай), РЖД (Россия), Nippon Express (Япония), Deutsche Bahn (Германия), NYK Line, Union Pacific ж/д (США).
Оценка качества автомобильной, железнодорожной и смешанной доставки грузов по параметрам продолжительности, безопасности перевозок, точности доставки, ее стоимости, уровня обслуживания, уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслуживания, показывает, что доставка автомобильным транспортом опережает другие виды доставки по всем указанным параметрам. Смешанная доставка занимает промежуточное положение, а по параметрам продолжительности, точности, стоимости доставки, уровня обслуживания, простоте уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслуживания оценивается лучше, чем железнодорожная доставка. По параметрам безопасности перевозок смешанная доставка получила худшие оценки по сравнению с автомобильной и железнодорожной.
Россия находится на этапе формирования и консолидации транспортно-логистической отрасли, существенно уступая западным странам, как по качеству, так и по комплексности услуг.
В настоящее время в России зарегистрировано 4 тыс. транспортников, осуществляющих на постоянной основе международные перевозки. Крупнейшие из них: «Северстальтранс», «Ист Лайн», «Трансгрупп», «Волга-Днепр», «Трансойл», ДВТГ, «Трансаэро», «Евросиб», ОТЭКО.
Важнейшим фактором, способствующим развитию международных автоперевозок, является геополитическое положение России между двумя мировыми экономическими центрами – Европой и Азией. Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям Запад – Восток и Север – Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри Росси.
Проходящие через территорию России международные транспортные коридоры обслуживают не только внутрирайонные и межрегиональные перевозки, но и континентальные перевозки между странами Европы и Азии. Три из десяти общеевропейских транспортных коридора проходят по территории России: МТК 1 – Хельсинки – Таллинн – Рига – Каунас – Варшава (Рига – Калининград – Гданьск); МТК 2 – Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород; МТК 9 – Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва/Псков – Витебск – Киев – Любашевка (Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград). Кроме того, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север-Юг» и «Транссиб».
Таким образом, негативные последствия мирового финансового кризиса сегодня ощущаются в той или иной степени во всех отраслях, в том числе и в сфере  услуг транспортной логистики.  Существует прямая зависимость между ситуацией на мировом рынке и транспортной логистикой. Деньги неликвидны, так как поднялась ставка рефинансирования,  проценты по кредитам существенно выросли. Оплачивать кредиты и проценты по ним становится намного труднее. Покупательская способность населения уменьшается. Объем поставок падает, так как нет достаточного рынка сбыта. Чем меньше объем поставок, тем меньше объемы перевозок в логистике. На сегодня в сегменте комплектных перевозок грузов спад заметен существенно.
Основными факторами, определяющими развитие международных перевозок грузов и пассажиров разными видами транспорта, являются: развитие международных экономических связей и роста объемов внешней торговли; развитие международного туризма, деловых, культурных, спортивных, научно-технических и других видов международных связей; количественный и качественный рост парка транспортных средств, совершенствование путей сообщения и организации перевозок; наличие нормативных документов по организационно-правовым, техническим и другим вопросам международных перевозок; деятельность международных и региональных правительственных и неправительственных организаций в области развития международных связей и их транспортного обслуживания.

Среди факторов, влияющих на развитие современного рынка транспортных услуг России есть как положительные, так и отрицательные. Положительные факторы: отход от специализированных услуг и концентрация на предоставлении законченных логистических решений; повышение спроса на аутсорсинг транспортно- логистических функций. Отрицательные факторы: снижение темпов экономического роста в условиях мирового финансового кризиса; снижение промышленного производства и розничного товарооборота; сложности вхождения на рынок – очень высокая конкуренция; экспансия международных логистических компаний; тенденции к укрупнению в отрасли через ряд сделок по слияниями и поглощениями; стремление заказчиков минимизировать расходы, нежелание доверить все вопросы логистики спец. Компаниям; рост цен на ГСМ.
В настоящее время в мировой экономике сформированы два региона, характеризующихся высокой экономической эффективностью транспортных услуг - США и ЕС, и, исходя из существующей динамики развития, прогнозируется дальнейшее усиление роли этих регионов на рынке международных транспортных услуг. В развитых странах региональные транспортные комплексы будут ориентироваться на построение единой мировой транспортной системы с центрами управления и контроля в развитых странах. В перспективе, с высокой долей вероятности, произойдет поглощение региональных перевозчиков интеррегиональными, на международном транспортном рынке возникнут транснациональные операторы, вследствие чего различия в эффективности транспортных услуг по регионам только усилятся.    
Грузовые авиаперевозки в ближайшие годы ожидает стабильный рост, несмотря на растущие цены на топливо. Роль России в мировой авиационной логистике увеличится с нынешних 1,4% от общего объёма мирового рынка равного 80 млрд. долларов, до 8% к 2015г и 16% к 2030г, что в естественных показателях составит 8,4 и 25,6 миллиарда долларов соответственно.
В общем коммерческом грузообороте по России среди прочих видов грузоперевозок преобладают автомобильные и железнодорожные. Процентное соотношение около 58% и 37%, соответственно. Согласно оценкам экспертов, в 2009 г. подобная тенденция сохранится. Автомобильные грузоперевозки по-прежнему останется наиболее востребованными способами доставки грузов.
Ожидается, что при снижении общего объёма грузоперевозок по всем отраслям в первом квартале 2009 г. принятие антикризисных мер принесёт результаты. Грузоперевозки являются основным фактором в деле развития промышленности и международной торговли. Таким образом, грузоперевозки во второй половине 2009 г. способны стать одним из основных путей преодоления кризиса.

Список литературы
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.).
Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбург, март 1978 г.).
Конвенцией о Международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.).
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (1975г.).
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) N 3050.
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) (Женева, 30 сентября 1957 г.).
Соглашение о международных перевозках (КОТИФ) 1980г.
Соглашения о международном железнодорожном сообщении (СМГС) 1951 г. (пересмотрено в 1992 г.).
Воздушный кодекс Российской Федерации. ОГЛАВЛЕНИЕ. 19 марта 1997 года N 60-ФЗ.
Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте» 1995г.
Агеева Л.С. Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства. // Экономические науки. – 2009. - №1. – С.34-37.
Аксенов И. Я. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 2005. - 383с.
Булатова А.С. Экономика внешних связей России. - М: Издательство БЕК, 2006.-346с.
Внешнеторговые транспортные операции и логистика / Под ред. Д. С. Николаева. - М., 2006– 126 с.
Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных операциях. Практическое пособие. - М: Разум, 2007.-215c.
Громов Н. Н., Панченко Т. А., Чудовский А. Д. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2007. - 304с.
Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить пространством.- Изд. 3-е, дополн., Москва, "АРКТОРЕЯ-центр", 2008.- 928 с.
Евсеев С.В. Развитие транспортной системы России как один из важнейших факторов экономического роста. – М., 2007. – 163 с.
Евсеев С.В. Эффективность транспортных услуг в современных условиях. // Экономические науки. - 2008. - №3. - С. 121-1363.
Еремин А.А. Место транспорта России в мировой транспортной системе. // Экономика и жизнь. – 2007. - №15.
Игнатьева В. С. Транспортные перевозки - М.: ПРИОР, 2005. - 245с.
Ковалев В.И. России необходима стратегия роста внешнеторговых перевозок // Морские порты.- 2009.- №4.- С.8-13.
Козьева И. А., Кузьбожев Э. Н. Экономическая география и регионалистика: Учебное пособие для вузов. – М.: КГТУ, 2008. – 130 с.
Левиков Г.А. Новые тенденции развития международных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2008.- №5.- С.12-19.
Левитин И. «Возможности и тенденции развития рынка логистических услуг в Российской Федерации» 8 февраля 2009 г. Доклад на российско-германской логистической конференции.
Ленчевский И.Ю. Основы внешнеэкономической деятельности. - М: Юнити, 2006.-345с.
Мазуров В.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: состояние и перспективы // Железнодорожный транспорт.- 2008.- №9.- С.50-53.
Могилевкин И. Мировой транспорт: новые горизонты и новые проблемы// Мировая экономика и международные отношения. 2008. №9 – С.162.
Назаренко В. М., Назаренко К. С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2007. – 512 с.
Перепон В.П., Поликарпочкин П.В. Грузовая и коммерческая работа. Организация и управление. - М.: Транспорт, 2006.
Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на территории России // Железнодорожный транспорт.- 2007.- №6.- С.52-55.
Радеба Л.Х. Дэниелс Д.Д. Международный бизнес: внешняя среда и деловые операции: Пер с англ. -М.: Дело Лтд, 2008.-784с.
Раминский И.П. Основы внешнеэкономических знаний. - М: Международные отношения, 2007.-424с.
Российский рынок транспортно-логистических услуг: итоги 2008 года и перспективы развития до 2012 года//РосБизнесКонсалтинг (РБК) - 10.05.2009 - 241 с.
Русу И.М. Порты России - зеркало внешней торговли // Транспорт России.- 2009.- №2.- С.2.
Самарина О.В. Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития. // Экономика и жизнь. – 2008. - №38.
Синецкий Б.И. Внешнеэкономические операции: организация и техника - М: Международные отношения, 2006.-520с.
Синицын Е.Н. Глобализация производства и распределения транспортных услуг. // Независимая газета. – 2007. - №42.